Szansa dla ukaranych przewoźników.

Przewoźnicy mają szanse odzyskać zapłacone kary, które zostały nałożone na nich za przekroczenie nacisku osi napędowej (8t, 10 t), jeżeli nie przekroczył on 11,5 t. Według różnych szacunków przewoźnicy w ciągu ostatnich 3 lat mogli zapłacić łącznie kilkanaście milionów złotych tytułem takich kar. Odzyskanie zapłaconych kar możliwe będzie, jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) przyzna rację Komisji Europejskiej. Złożyła ona skargę w sprawie uchybienia przez RP zobowiązaniom wynikającym z dyrektywy 96/53. Chodzi o ograniczenie na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 tony.

Korzystna opinia Rzecznika Generalnego.

W dniu 19 września 2018 r. Rzecznik Generalny przedstawił w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) korzystną dla przewoźników opinię w sprawie C-127/17 wywołanej skargą Komisji Europejskiej. Wyroku TSUE można spodziewać się w ciągu kilku miesięcy. Mając na uwadze wcześniejsze orzeczenia TSUE, można spodziewać się wyroku zbieżnego z korzystnym dla przewoźników stanowiskiem Rzecznika.

Opinia Rzecznika Generalnego  dnia 19 września 2018 r. w sprawie C-127/17

Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Z całością opinii można zapoznać się klikając link. Skarga komisji dostępna jest po kliknięciu w link.

 

O co chodzi w sprawie?

Sprawa przed Trybunałem została zainicjowana skargą Komisji Europejskiej. Zarzuciła w niej, że Polska uchybiła swoim zobowiązaniom wynikającym z dyrektywy 96/53, poprzez ograniczenie ruchu pojazdów, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 tony. Chodziło o pojazdy poruszające się na drogach stanowiących część transeuropejskiej sieci transportowej i niektórych innych drogach krajowych. Zarzut dotyczy również poddanie ruchu tych pojazdów na innych drogach publicznych szczególnemu systemowi zezwoleń.

Komisja sprawą zainteresowała się w związku ze skargami otrzymanymi od przedsiębiorstw transportowych wykonujących działalność na terytorium Polski. Na mocy polskiego ustawodawstwa 97% dróg publicznych jest zamknięte dla ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Ruch po nich wymaga specjalnego zezwolenia. W konsekwencji dostęp do całej sieci dróg w Polsce jest ograniczony w warunkach sprzecznych z zasadą ustanowioną w art. 3 dyrektywy 96/53. Na przewoźników były nakładane kary w sytuacji przekroczenia nacisku na oś  8 t i 10 t, który nie przekraczał jednak 11,5 tony. Kary wynosiły odpowednio 5 tys. zł lub 15 tys. zł. Komisja uznała, że ograniczenia w dostępie do dróg są sprzeczne z prawem unijnym. Jeżeli tak samo jak Komisja i Rzecznik Generalny uzna Trybunał, sprzeczne z prawem unijnym będą również nałożone na przewoźników kary pieniężne.

Krótki termin na złożenie wniosku o zwrot (1 miesiąc od wydania wyroku przez TSUE).

W przypadku korzystnego wyroku TSUE, przewoźnicy będą mieli możliwość zainicjowania procedury zmierzającej do odzyskania kar. Procedura taka będzie musiała juednak zostać zainicjowana w krótkim terminie (miesiąca od opublikowania wyroku). Dlatego już warto przeanalizować decyzje o nałożeniu kar pod kątem możliwości ubiegania się o ich zwrot.

Jeżeli zostały na Państwa nałożone kary, zapraszamy do kontaktu z Kancelarią w celu przeanalizowania podstaw do ubiegania się o ich zwrot. W tym celu prosimy o przesłanie zeskanowanych decyzji o nałożeniu kary na adres sekretariat@prawnicybiznesu.pl, co pozwoli nam przeprowadzić ich analizę. 

 

Procedura dochodzenia zwrotu zapłaconych kar. 

W przypadku korzystnego dla przewoźników orzeczenia TSUE może pojawić się problem proceduralny dotyczący trybu w jakim możliwe będzie odzyskanie kar.

  • w przypadku, gdy przewoźnik zaskarżył do sądu administracyjnego decyzję o nałożeniu kary, a sprawa została prawomocnie zakończona, będzie przysługiwała mu skarga o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego. Możliwość taką wprost przewiduje art 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Skargę będzie należało złożyć w terminie 3 miesięcy od ogłoszenia wyroku przez TSUE. W tym zakresie warto zwrócić uwagę na uchwałę 7 sędziów NSA z dnia 16.10.2017 r., I FPS 1/17. Złożenie skargi o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego nie wyklucza złożenia (niejako równolegle) wniosku o wznowienie postępowania administracyjnego w toku którego została nałożona kara. Z tym jednak, że termin na złożenie takiego wniosku będzie wynosił 1 miesiąc od daty opublikowania wyroku.
  • w przypadku przewoźników którzy nie zaskarżyli decyzji o nałożeniu kary do sądu administracyjnego, sytuacja odzyskania kar będzie wyglądała nieco inaczej. Wynika to z tego, że przepisy kodeksu postępowania administracyjnego (KPA)  nie przewidują wprost możliwości wznowienia postępowania administracyjnego z powodu orzeczenia TSUE. Nie oznacza to jednak, że decyzja o nałożeniu kary nie będzie wzruszalna. Prawo strony, a obowiązek Państwa do wzruszenia w takim przypadku decyzji o nałożeniu kary wynika wprost z prawa unijnego (art 19 ust 1 TUE w zw z art. 46 Karty Praw Podstawowych UE, art 10 WE). Powinno prowadzić ono do takiej wykładni przepisów krajowych (KPA) w zakresie podstaw wznowienia postępowania, które pozwalałyby wzruszyć decyzje wydane na podstawie przepisów krajowych niezgodnych z prawem unijnym (por. orzeczenie TSUE z 13.1.2004 r., C – 453/00 Kuhne & Heitz; orzeczenie TSUE z 6.10.2015 r., C-69/14 oraz uchwałę 7 sędziów NSA z dnia 16.10.2017 r., I FPS 1/17). Według jednych autorów podstawę taką mógłby stanowić art. 145 § 1 pkt 5 k.p.a., według innych art 145 § 1 pkt 7 k.p.a. Można by ewentualnie rozważyć wzruszenie decyzji w trybie przewidzianym w art. 154 lub 156 KPA). W każdym jednak razie, w sytuacji gdyby TSUE stwierdził naruszenie przepisów unijnych, powinna istnieć możliwość wzruszenia ostatecznych decyzji o nałożeniu na przewoźników kar, które były wydane w oparciu o przepisy krajowe niezgodne z przepisami unijnymi.

Stanowisko GITD w sprawie nacisku osi.

Po wszczęciu sprawy przez Komisję Europejską, praktykę stosowania kar zmienił Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD). W piśmie z dnia 30 października 2015 r., GGI.012.39.2015.003, skierował wytyczne do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego (WITD). Zgodnie z nimi powinni oni odstępować od ukarania, gdy przekroczono nacisk na osie, ale nie przekroczył on 11,5 tony. GITD w piśmie polecił Inspektorom Transportu Drogowego odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przesłanki:

  • pojazd nie przekracza DMC (dopuszczalnej masy całkowitej);
  • stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t;
  • trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach  związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu;
  • nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku;
  • trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej;
  • podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

W powyższym zakresie warto zwrócić uwagę na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 maja 2016 r., II GSK 2993/14. Potwierdził on, że w przypadku wystąpienia przesłanek takich jak te wskazane w piśmie GITD z 30 października 2015 r., organy kontrolne powinny odstępować od nakładania kar pieniężnych na przewoźników. Co ważne NSA w orzeczeniu odwołał się do bezpośredniego stosowania przepisów Konstytucji RP – zasady równości – w aspekcie dotyczącym stosowania prawa.

Przewozy krajowe.

O ile sytuacja przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe jest stosunkowo jednoznaczna, o tyle niejednoznaczna jest sytuacja przewoźników krajowych. Trudno jednoznacznie odpowiedzieć, czy w przypadku korzystnego dla przewoźników orzeczenie TSUE, również oni będą mogli liczyć na zwrot kar. Tym bardziej, że orzeczenie TSUE nie zapadnie na kanwie pytania prejudycjalnego w konkretnej sprawie, ale skargi Komisji dot. wdrożenia przepisów dyrektywy. Zatem powstanie pytanie, czy dopuszczalne i możliwe byłoby dopuszczenie do jazdy po tych samych drogach pojazdów o nacisku osi do 11,5 tony – w przypadku przewozów międzynarodowych, i ograniczenie do 10 ton w przypadku przewozów krajowych. Co w sytuacji złożonych operacji logistycznych, gdy przewóz krajowy będzie częścią transportu międzynarodowego. Takie zróżnicowanie wydaje się nieprawidłowe.

Przekroczenie masy całkowitej i nacisku osi.

Kolejny problem dotyczy kar pieniężnych nałożonych za przekroczenie nacisku osi i dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). Co w sytuacji gdy na wysokość kary miał wpływ przekroczony nacisk osi (przekroczył 10 t, ale nie przekroczył 11,5 t) a DMC  została przekroczono tylko w niewielkim stopniu. Czy w takiej sytuacji kara powinna być nałożona tylko za przekroczenie DMC, a zatem w niższej wysokości niż w przypadku przekroczenia nacisku osi. Wydaje się, że tak powinno być.

PODSUMOWANIE

W ciągu najbliższych miesięcy możemy spodziewać się wyroku TSUE. Odpowie on, czy nałożone na przewoźników ograniczenia dotyczące nacisku osi naruszały prawo unijne. Jeżeli Trybunał przyzna rację Komisji Europejskiej i orzeknie zgodnie z wnioskiem Rzecznika Generalnego, możliwe stanie się odzyskanie zapłaconych przez przewoźników kar za przekroczenie maksymalnego nacisku na oś napędową. Przewoźnicy będą mieli bardzo krótki termin na rozpoczęcie procedury zmierzającej na odzyskanie zapłaconych kar. Dlatego już warto przeanalizować decyzje o ich nałożeniu pod kątem możliwości ubiegania się o ich zwrot.

Masz pytania?

Jeżeli masz pytania, istnieje potrzeba dalszego wyjaśnienia opisanej kwestii lub potrzebujesz pomocy prawnej to zapraszamy do kontaktu z Kancelarią sekretariat@prawnicybiznesu.pl lub telefonicznie 691 839 919 lub 61 424 46 50.

 

Podobał Ci się ten artykuł?

Jeśli tak, to zapisz się na subskrypcję. Powiadomię Cię o nowych artykułach.

 

Od ponad roku obowiązuje Ustawa o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów (tzw. ustawa SENT). W tym czasie nałożono na przedsiębiorców kary za jej naruszenie. Spora ich część została nałożona na przewoźników.

Do częstych uchybień za które zostały nałożone kary należą:

  • nieuzupełnienie numeru licencji transportowej,
  • błąd w numerze rejestracyjnym środka transportu,
  • brak aktualizacji zgłoszenia.

Wobec powyższego warto przyjrzeć się karom przewidzianym w ustawie SENT. W tym wpisie zwrócimy uwagę na problem związany ze stosowaniem kar pieniężnych przewidzianych w ustawie, a w zasadzie na tym, czy istnieje możliwość ich uniknięcia w przypadku gdy naruszenie było bagatelne, niezawinione i stanowi zwykły błąd lub omyłkę, a nie celowe działanie.

RODZAJE KAR w ustawie SENT

W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę, że ustawa SENT przewiduje dwa rodzaje kar, w zależności od rodzaju naruszenia:

  • administracyjne kary pieniężne,
  • kary grzywny.

Czytaj dalej >>>

Rok 2018 przyniósł dwie nowelizacje ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, która z dniem 14 czerwca 2018 r. zmieniła nazwę, obejmując swoim zakresem również przewozy kolejowe.  Obecne brzmienie ustawy to Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów.

Dla przewoźników drogowych duże zmiany zaczną obowiązywać od 1 października 2018 r.  Z tym dniem przedsiębiorcy przewożący towary wrażliwe  objęte SENT będą zobowiązani posiadać w pojazdach urządzenia geolokalizacyjne.

SENT GEO

Technicznie istnieją dwie opcje. Jedna to korzystanie przez przewoźników z już posiadanych systemów geolokalizacyjnych i ich połączenie z systemem MF. Z tej opcji skorzysta prawdopodobnie większość dużych przewoźników. Druga opcja to pobranie  na smartfona lub tablet  (z GPS i transmisją danych) darmowej aplikacji SENT GEO (dostępnej w wersji na telefony z Android oraz IOS). Szczegółowe informacje dotyczące SENT GEO można znaleźć na stronie MF  https://puesc.gov.pl/web/puesc/sent-zsl-geo oraz  https://puesc.gov.pl/web/puesc/sent-zsl-geo-apk . Instrukcję użytkownika mobilnej aplikacji kierowcy SENT GEO w wersji PDF można znaleźć klikając link.

 

OBOWIĄZKI

Nowe obowiązki przewoźników związane z geolokalizatorami:

  • wyposażenie środka transportu w urządzenie geolokalizacyjne,
  • przed rozpoczęciem przewozu uzupełnienie zgłoszenia o numer lokalizatora albo urządzenia zewnętrznego systemu lokalizacji,
  • zapewnienie przekazywania danych przez lokalizator przez całą trasę przewozu

Obowiązki kierowców:

  • włączenie lokalizatora przed rozpoczęciem przewozu towaru na terytorium kraju  albo z chwilą wjazdu na terytorium kraju
  • wyłączenie lokalizatora po dostarczeniu towaru  albo z chwila wyjazdu z kraju

SANKCJE

Za niedopełnienie obowiązków związanych z geolokalizacją sankcje grożą zarówno przewoźnikom, jak i kierowcom.

W przypadku niewywiązywania się z obowiązku zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego  zgłoszeniem, na przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. (art. 22 ust 2a ustawy). W  przypadku niedopełnienia obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych, które wynikało z niedostępności rejestru, odstępuje się od nałożenia kary.

Kierowcy  grozi kara grzywny w wysokości od 5000 do 7500 zł (art 32 ust 1 ustawy) za nie włączenie urządzenia lub jego niewyłączenie w odpowiednim czasie oraz niezatrzymanie pojazdu w przypadku stwierdzenia trwającej dłużej niż godzinę niesprawności lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji

Obowiązek posiadania geolokalizatorów wchodzi od 1 października 2018 r., z tym jednak, że za ich brak lub błędy w ich użyciu kary będą nakładane dopiero od 1 stycznia 2019 r.  Zatem przewoźnicy będą mieli trzy miesiące na  dostosowanie się do zmian.

Podkreślenia wymaga, że przewidziane w ustawie o SENT kary pieniężne nakładane są niezależnie od tego czy niedopełnienie obowiązku było zawinione, czy niezawinione. Znaczenie ma jedynie kwestia obiektywnego wystąpienia naruszenia. Z tego względu w przypadku naruszeń przewoźnikowi trudno będzie uniknąć kary, nawet wówczas gdy niedopełnienie będzie niezawinione i będzie dotyczyło nieistotnej kwestii. Dlatego warto prześledzić ustawę o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów pod kątem nowych obowiązków. Ustawa którą wprowadzona nowe obowiązku dostępna jest po kliknięciu w link.

Jednocześnie należy zwrócić uwagę na obowiązujące od 14 czerwca 2018 r. rozwiązanie, zgodnie z którym, jeżeli w trakcie postępowania podatkowego, kontroli podatkowej albo kontroli celno-skarbowej stwierdzono naruszenie ustawy SENT, które nie spowodowało uszczupleń  podatku VAT oraz podatku akcyzowego, to  nie wszczyna się postępowania w sprawie o nałożenie kary pieniężnej (art. 30 ust 1 i 4 ustawy). Zgodnie z tym rozwiązaniem przedsiębiorcy nie będą karani za błędy w zgłoszeniach SENT, które były neutralne dla budżetu. Rozwiązania tego nie stosuje się jednak do przewoźników

Help Desc SISC

W przypadku wątpliwości dotyczących stosowania ustawy można skorzystać z informacji udzielanej przez Służbę Celną  – usługa Help Desk SISC. Udzielanie informacji klientom przez Help Desk SISC następuje przy wykorzystaniu trzech podstawowych form komunikacji: mail, telefon, portal. Z naszego doświadczenia wynika, że w przypadku precyzyjnego sformułowania problemu i pytania, informacja udzielana jest bardzo szybko. Na odpowiedź czekaliśmy zaledwie kilka minut i była ona bardzo jasna.

Więcej artykułów dotyczących SENT w sekcji Pakiet przewozowy | SENT.

Masz pytania?

Jeżeli masz pytania, istnieje potrzeba dalszego wyjaśnienia opisanej kwestii lub potrzebujesz pomocy prawnej to zapraszamy do kontaktu z Kancelarią sekretariat@prawnicybiznesu.pl lub telefonicznie 691 839 919 lub 61 424 46 50.

 

Podobał Ci się ten artykuł?

Jeśli tak, to zapisz się na subskrypcję. Powiadomię Cię o nowych artykułach.

 

1 października 2018 r. zaczną obowiązywać przepisy, które pozwolą kierowcom na jazdę bez posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC.  Kierowcy nadal jednak będą musieli mieć ze sobą prawo jazdy i dowód osobisty.

Brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC nie oznacza jednak, że możliwa jest jazda bez ważnej polisy OC – brak takiej obwarowany jest oczywiście sankcjami.

Dane pojazdu i informacje o zawartej polisie gromadzone są w CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców). Zatem podczas kontroli uprawnione służby (np. Policja, straż miejska, czy Inspekcja Transportu Drogowego) sprawdzą dane w jednej z baz CEPiK . Tym samym brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC nie oznacza, że nie będziemy kontrolowani. Będziemy, z tym, że uprawnione służby sprawdzą dane w bazie.

Brak obowiązku posiadania w/w dokumentów nie oznacza też, że nie będą one potrzebne. Nadal będą one niezbędne przy załatwianiu formalności m. in. Stacjach Kontroli Pojazdów, ich sprzedaży.

Dowód rejestracyjny i polisę nadal trzeba będzie zabierać ze sobą w przypadku wyjazdów zagranicznych. Podobnie będzie w przypadku prowadzenia pojazdów zarejestrowanych zagranicą, którymi będziemy poruszać się po Polsce.

 

W związku ze zwolnieniem kierowców z obowiązku fizycznego posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC zmianie uległy przepisy dotyczące kompetencji organów kontroli ruchu drogowego w zakresie weryfikacji danych pojazdu w CEP oraz w zakresie podejścia do zatrzymywania dowodów rejestracyjnych/pozwoleń czasowych. W przypadku gdy zachodzą przesłanki do zatrzymania tych dokumentów, przyjęto rozwiązanie polegające na rezygnacji z fizycznego zatrzymywania dokumentu przez organy kontroli ruchu drogowego na rzecz oznaczenia zatrzymania tego dokumentu w CEP. Utrzymano jednocześnie przepisy związane z każdorazowym wydawaniem w takiej sytuacji pokwitowania. Projektowane przepisy przewidują możliwość oznaczenia zwrotu zatrzymanego dokumentu przez dowolną jednostkę w ramach organu, który zatrzymał dokument, po poinformowaniu przez posiadacza tego dokumentu o ustaniu przesłanek powodujących jego zatrzymanie. Tym samym wprowadzono ułatwienie dla obywateli, rezygnując z dotychczasowego sposobu postępowania, tj. przesyłania zatrzymanego dokumentu do organu rejestrującego, który wydał dokument, i możliwości dokonania zwrotu jedynie przez ten organ. W zakresie zwrotu dokumentu przyjęto analogiczne rozwiązanie pod warunkiem ustania przyczyn uzasadniających zatrzymanie dokumentu i poinformowaniu o tym przez posiadacza dokumentu – zwrot nastąpi przez wprowadzenie danych o zwrocie dokumentu przez podmiot, który dokument zatrzymał lub podmiot, który go wydał. Utrzymano jednocześnie dotychczasową procedurę w zakresie zatrzymywania dokumentów rejestracyjnych przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania badań technicznych. Wobec dokumentów pojazdów zarejestrowanych poza terytorium RP utrzymano dotychczasową procedurę dotyczącą zatrzymywania tych dokumentów.

Podstawa prawna:  art 38 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym

 

Masz pytania?

Jeżeli masz pytania, istnieje potrzeba dalszego wyjaśnienia opisanej kwestii lub potrzebujesz pomocy prawnej to zapraszamy do kontaktu z Kancelarią sekretariat@prawnicybiznesu.pl lub telefonicznie 691 839 919 lub 61 424 46 50.

 

Podobał Ci się ten artykuł?

Jeśli tak, to zapisz się na subskrypcję. Powiadomię Cię o nowych artykułach.

 

Przedsiębiorca mający wątpliwości jak należy stosować przepisy prawa podatkowego może skierować prośbę do fiskusa o wyjaśnienie. W zależności od tego jaką formę pytania wybierze, różne będą skutki zastosowania się do otrzymanych wyjaśnień.

W artykule, który ukazał się w najnowszym wydaniu czasopisma Truck&Business  piszemy o tym jakie są formy wyjaśnień udzielanych przez fiskusa dotyczących stosowania przepisów prawa podatkowego.  Piszemy o tym kiedy przewoźnicy i spedytorzy mogą wystąpić o udzielenie pisemnej interpretacji, kiedy Fiskus jej udzieli, a kiedy odmówi. Zwracamy uwagę na różnicę pomiędzy ogólnymi i indywidualnymi interpretacjami podatkowymi. W artykule piszemy także o tym czym jest opinia zabezpieczająca oraz objaśnienia podatkowe, jak również zupełnie nowa instytucja – utrwalona praktyka interpretacyjna.

Zapraszamy do zapoznania się z całością artykułu klikając w link.

 

Masz pytania?

Jeżeli masz pytania, istnieje potrzeba dalszego wyjaśnienia opisanej kwestii lub potrzebujesz pomocy prawnej to zapraszamy do kontaktu z Kancelarią sekretariat@prawnicybiznesu.pl lub telefonicznie 691 839 919 lub 61 424 46 50.

 

Podobał Ci się ten artykuł?

Jeśli tak, to zapisz się na subskrypcję. Powiadomię Cię o nowych artykułach.