Kara za kabotaż w Niemczech – co musisz wiedzieć

Jedno z pytań jakie pojawia się w związku z wykonywaniem przewozów międzynarodowych przez polskich przewoźników dotyczy kar za kabotaż w Niemczech. Poniżej wyjaśniamy, na czym polega kabotaż, jakie są reguły i jaka kara za kabotaż w Niemczech grozi jeżeli zostanie on uznany za wykonywany z naruszeniem przepisów oraz jak wygląda postępowanie prowadzone przez niemiecki urząd BALM.

Czym jest kabotaż?

Kabotaż to zarobkowy przewóz drogowy rzeczy wykonywany na terytorium jednego państwa (państwa przyjmującego) przez przewoźnika, który nie ma w tym państwie ani siedziby, ani oddziału. Klasyczny przykład: polski pojazd przewozi ładunek z Warszawy do Monachium (przewóz międzynarodowy), a następnie – zamiast wracać pusty – podejmuje ładunek w Niemczech i wiezie go z Monachium do Hamburga. Ten wewnątrzniemiecki przewóz jest właśnie kabotażem.

Kabotaż jest legalnym i pożądanym instrumentem ograniczania pustych przebiegów. Problem w tym, że wolno go wykonywać wyłącznie w ściśle określonych granicach.

Reguła „3 w 7 + 4”

Najważniejsze reguły kabotażu to:

Maksymalnie 3 przewozy w 7 dni. Po wjeździe z ładunkiem w przewozie międzynarodowym i jego całkowitym rozładunku przewoźnik może wykonać w państwie przyjmującym maksymalnie trzy przewozy kabotażowe w ciągu siedmiu dni.

Liczy się data rozładunku, nie przekroczenia granicy. Siedmiodniowy termin biegnie od chwili rozładunku ładunku międzynarodowego, a nie od momentu przekroczenia granicy. To częste, kosztowne nieporozumienie.

Kabotaż tylko po przewozie międzynarodowym. Pierwszy przewóz kabotażowy musi być poprzedzony przewozem międzynarodowym. Kabotaż „na sucho”, bez wcześniejszego wjazdu z ładunkiem, jest niedozwolony.

Ten sam pojazd. Wszystkie przewozy kabotażowe muszą być wykonane tym samym pojazdem (w przypadku zespołu – tym samym pojazdem silnikowym), który wjechał w przewozie międzynarodowym.

Czterodniowa karencja (cooling-off). Po zakończeniu cyklu kabotażowego obowiązuje czterodniowa przerwa, w czasie której ten sam pojazd nie może wykonywać kabotażu w tym samym państwie. Karencja jest przypisana do pojazdu – inne pojazdy tej samej firmy mogą w tym czasie wykonywać kabotaż w tym kraju.

Obowiązki dokumentacyjne

Kierowca musi być w stanie w każdej chwili wykazać legalność kabotażu. W praktyce w kabinie powinny znajdować się:

• list przewozowy CMR poprzedzającego przewozu międzynarodowego (dowód wjazdu z ładunkiem),
• kompletne, kolejne listy przewozowe CMR dla każdego pojedynczego przewozu kabotażowego w kraju,
• dane przewoźnika (nazwa, adres, podpis) oraz numer rejestracyjny pojazdu na dokumentach przewozowych.

Braki w dokumentacji (np. brak nazwy i podpisu przewoźnika albo numeru rejestracyjnego na dokumencie) stanowią odrębne naruszenie, nawet jeśli sam limit „3 w 7″ został materialnie zachowany.

Dokumentowanie (art. 8 ust. 3-4a). Przewoźnik musi przedstawić wyraźny dowód poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego. Dla każdego przewozu dowód obejmuje: nazwę, adres i podpis nadawcy oraz przewoźnika; dane odbiorcy z jego podpisem i datą dostawy; miejsce i datę odbioru oraz miejsce przeznaczenia; nazwę i rodzaj rzeczy wraz ze sposobem opakowania; masę brutto (lub ilość); numery rejestracyjne pojazdu i przyczepy. Nie wolno żądać żadnych dodatkowych dokumentów ponad te dane. Dowód okazuje się na żądanie w trakcie kontroli drogowej, a kierowca może w tym celu skontaktować się z siedzibą firmy lub zarządzającym transportem.

Podstawa prawna – art. 8 rozporządzenia 1072/2009

Zasady kabotażu wynikają z rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, zaostrzonego przez unijny Pakiet Mobilności I. Reguły te wskazane zostały w art. 8 do 10a rozporządzenia 1072/2009. Zasady kabotażu, obowiązku jego dokumentowania oraz kontroli określa przede wszystkim art. 8 rozporządzenia 1072/2009 – dotyczy on – reguł wykonywania kabotażu, jego dokumentowania oraz kontroli.

• Art. 8 ust. 1 – uprawnienie do wykonywania kabotażu (dla przewoźnika posiadającego licencję wspólnotową).
• Art. 8 ust. 2  – reguła „3 w 7″: po przewozie międzynarodowym i całkowitym rozładunku wolno wykonać maksymalnie 3 przewozy kabotażowe w ciągu 7 dni od ostatniego rozładunku ładunku międzynarodowego w państwie przyjmującym. Art. 8 ust. 2 dopuszcza przewozy kabotażowe w następstwie przewozu międzynarodowego dopiero po całkowitym rozładunku pojazdu.
• Art. 8 ust. 2 akapit drugi (Unterabsatz 2) – wariant „wjazd pusty”: w ciągu trzech dni od wjazdu pustym pojazdem można wykonać przewóz kabotażowy, o ile wcześniej miał miejsce przewóz międzynarodowy do innego państwa członkowskiego, nie wyczerpano jeszcze łącznej liczby trzech przewozów i zachowany jest ogólny 7-dniowy termin.
• Art. 8 ust. 2a – okres karencji („+4″): 4-dniowy okres karencji (cooling-off) przewidziany w art. 8 ust. 2a tego rozporządzenia, tj. zakaz wykonywania kabotażu tym samym pojazdem w tym samym państwie w ciągu 4 dni od zakończenia kabotażu w tym państwie. Ustęp 2a został dodany właśnie przez rozporządzenie 2020/1055.
• Art. 8 ust. 5 – objęcie tymi wymogami także pojazdów o dmc do 3,5 t.

Kto prowadzi postępowanie i jak ono wygląda

Naruszenia kabotażu wobec zagranicznych przewoźników ściga w Niemczech Federalny Urząd Logistyki i Mobilności (Bundesamt für Logistik und Mobilität, BALM) – dawniej BAG.

Typowy przebieg sprawy:

1. Kontrola – drogowa lub w przedsiębiorstwie (kontrola dokumentów, danych z tachografu, coraz częściej danych z systemu IMI).
2. Anhörung  – pisemne zawiadomienie i wysłuchanie. To etap, na którym osoba obwiniona może się wypowiedzieć, zanim zapadnie decyzja o karze. Na odesłanie formularza (Anhörungsbogen) przewidziane są zwykle dwa tygodnie. Nawet przy odmowie wypowiedzi co do meritum istnieje obowiązek podania prawdziwych danych osobowych.
3. Bußgeldbescheid – decyzja o nałożeniu grzywny. Od jej doręczenia biegnie dwutygodniowy termin na sprzeciw (Einspruch).
4. Sprzeciw i etap sądowy – po wniesieniu sprzeciwu, jeśli urząd go nie uwzględni, sprawa trafia do sądu (Amtsgericht).

Odpowiedzialność może dotknąć różne osoby: przedsiębiorcę, zarządzającego transportem, dyspozytora, a niekiedy również kierowcę. Co istotne, na podstawie niemieckich przepisów odpowiadać może także zleceniodawca transportu (niemiecki załadowca/spedytor), który zlecił przewóz przewoźnikowi naruszającemu reguły kabotażu – również wtedy, gdy nie wiedział o naruszeniu.

Kary za kabotaż

Podstawą karania jest § 19 niemieckiej ustawy o transporcie drogowym rzeczy (GüKG). Ustawowe maksima zależą od kategorii naruszenia: „zwykłe” naruszenia kabotażu (wykonanie więcej niż trzech przewozów, przekroczenie 7 dni, naruszenie 4-dniowej karencji, użycie innego pojazdu) zagrożone są grzywną do 10 000 euro za czyn, kabotaż bez licencji wspólnotowej – do 20 000 euro. W praktyce organ posługuje się katalogiem kar (Bußgeldkatalog GüKG), w którym stawka regularna za pojedynczy przewóz kabotażowy wynosi ok. 1 250–1 500 euro przy nieumyślności i 2 500–3 000 euro przy umyślności, z możliwością zejścia poniżej stawki przy okolicznościach łagodzących.

Kluczowe jest to, że kara wymierzana jest zwykle za każdy niedozwolony przewóz z osobna – przy kilku nadprogramowych przewozach kwoty się sumują. Rzędy wielkości są więc bardzo różne: od ok. 1 000 euro za pojedyncze uchybienie po kwoty sześciocyfrowe przy systematycznych naruszeniach.

Konsekwencje wykraczające poza grzywnę

Kara pieniężna to nie jedyny skutek. Nielegalny kabotaż jest w prawie UE sklasyfikowany jako poważne naruszenie. Prawomocne ukaranie może zostać wpisane do rejestru przedsiębiorców transportowych i za pomocą ERRU przekazane organowi licencyjnemu państwa siedziby. Kumulacja poważnych naruszeń dotyczących kabotażu może prowadzić do czasowego zakazu kabotażu w Państwie, w którym zostały stwierdzone naruszenia (np. w Niemczech). Zagadnieniu temu poświęcono odrębny artykuł Czasowy zakaz kabotażu w Niemczech lub Francji – za co i jaka podstawa prawna?

Czy niemiecka kara jest wykonalna w Polsce

Tak. Nie jest prawdą, że kara „obowiązuje tylko w Niemczech”. Po uprawomocnieniu niemiecka decyzja o grzywnie może być egzekwowana wobec polskiego przedsiębiorcy lub osoby fizycznej w Polsce – na podstawie unijnej decyzji ramowej 2005/214/WSiSW o wzajemnym uznawaniu kar o charakterze pieniężnym. Egzekucja transgraniczna jest możliwa zasadniczo od progu 70 euro (kwota kary powiększona o koszty). Wykonanie prowadzone jest za pośrednictwem właściwego sądu w państwie zamieszkania/siedziby.

Praktyczne wskazówki obrony

• Nie ignoruj pisma z BALM. Milczenie nie zatrzymuje postępowania – prowadzi do wydania decyzji o karze i uruchomienia egzekucji.
• Sprawdź stan faktyczny. Czy między przewozami nie było kolejnego przewozu międzynarodowego, który „resetuje” cykl kabotażowy? Czy późniejsze przewozy nie wypadły już poza siedmiodniowe okno? Czy wszystkie przewozy dotyczyły tego samego pojazdu?
• Zabezpiecz dokumenty. Kompletne, kolejne CMR to podstawowy dowód legalności kabotażu.
• Rozważ, kto faktycznie odpowiada. Urząd zwykle daje możliwość wskazania osoby, której powierzono organizację i nadzór (kierownik taboru, dyspozytor – nie kierowca).
• Wstępne wyjaśnienia możesz złożyć samodzielnie, ale przy sporze z urzędem (sprzeciw, etap sądowy) konieczny może być adres do doręczeń w Niemczech – inaczej ryzykujesz utratę terminów wskutek tzw. fikcji doręczenia – pozostawienia pisma w aktach sprawy ze skutkiem doręczenia. Analogiczna regulacja obowiązuje w Polsce dla zagranicznych przewoźników.
• Zważ koszty i ryzyko. Jeśli zarzut jest trafny, czasem racjonalne jest przyznanie się i wniosek o karę w możliwie niskiej wysokości, z powołaniem okoliczności łagodzących. Jeśli zarzut jest wątpliwy – warto się bronić, także z uwagi na wpis do rejestru i wpływ na nałożenie zakazu kabotaży.

Materiał ma charakter ogólnoinformacyjny i edukacyjny. Nie stanowi porady prawnej ani wykładni prawa i nie tworzy relacji klient-prawnik. Autor nie odpowiada za skutki zastosowania się do treści i zastrzega sobie prawo do jej zmiany – w szczególności wobec zmian prawa, orzecznictwa lub praktyki organów.