Czy bus wykonujący przewozy międzynarodowe na potrzeby własne wymaga tachografu?

Jednym z częstszych pytań, które pojawia się w ostatnim czasie, jest to, czy przewozy międzynarodowe na potrzeby własne wykonywane busami o DMC do 3,5 tony będą wymagały tachografów od 1 lipca 2026 r. Wokół tego zagadnienia narosło wiele rozbieżnych opinii. Pojawia się m.in. teza, że przewozy takie w ogóle nie podlegają rozporządzeniu 561/2006 – a zatem znajdują się poza zakresem jego zastosowania, a nie są jedynie z niego wyłączone. Stanowisko to, choć prowadzi w typowym przypadku do tego samego praktycznego wniosku (brak obowiązku stosowania tachografu w znacznej części przypadków, gdy wykonywane są przewozy na potrzeby własne), opiera się w naszej ocenie na nieprawidłowej wykładni i pozostawia przedsiębiorcę bez właściwej linii obrony przy kontroli. Poniżej przedstawiamy tok rozumowania, co wymaga podkreślenia – w naszej ocenie, prowadzący do prawidłowej konstrukcji prawnej. Bus na potrzeby własne

Krótka odpowiedź

Busy o DMC od 2,5 do 3,5 tony wykonujące przewozy międzynarodowe rzeczy na potrzeby własne są objęte zakresem zastosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – na podstawie art. 2 ust. 1 lit. aa) w brzmieniu obowiązującym od 1 lipca 2026 r. – ale są jednocześnie wyłączone ze stosowania tego rozporządzenia na podstawie art. 3 lit. ha), pod warunkiem łącznego spełnienia trzech przesłanek. W praktyce oznacza to brak obowiązku stosowania tachografu w typowym przypadku, ale tylko wtedy, gdy przewóz rzeczywiście spełnia kryteria zwolnienia.

Rozróżnienie między „nie-włączeniem” a „wyłączeniem” nie jest czysto akademickie. Ma poważne konsekwencje praktyczne, o których w dalszej części artykułu.

Nowy obowiązek od 1 lipca 2026 r.

Od 1 lipca 2026 r. obowiązywać będzie nowy wymóg wynikający z Pakietu Mobilności – konkretnie z rozporządzenia (UE) 2020/1054, które zmieniło art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przez dodanie litery aa). Pojazdy o DMC powyżej 2,5 tony i nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywane do międzynarodowego transportu rzeczy lub do kabotażu, będą musiały być wyposażone w inteligentny tachograf drugiej generacji. Więcej na ten temat w naszym artykule Tachograf busy 2026: obowiązki, terminy, kary

Pełna treść art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006:

Artykuł 2

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:

a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub

aa) od dnia 1 lipca 2026 r. – rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony; lub

Naturalne pytanie, które stąd wynika, brzmi: czy regulacja ta obejmuje również przewozy busami na potrzeby własne?

Czy przewozy busami na potrzeby własne są objęte art. 2 ust. 1 lit. aa)?

Tak. Przewozy na potrzeby własne pojazdami o DMC 2,5–3,5 t wykonywane w transporcie międzynarodowym lub kabotażowym mieszczą się w zakresie zastosowania rozporządzenia. Wynika to z czterech niezależnych, ale wzajemnie się wzmacniających argumentów wykładniczych.

Argument literalny

Przepis art. 2 ust. 1 lit. aa) stanowi o „przewozie drogowym rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów (…) przekracza 2,5 tony”. Przepis ten nie wprowadza żadnego zróżnicowania ze względu na zarobkowy lub niezarobkowy charakter przewozu. To dokładnie ten sam zabieg redakcyjny, którym posługuje się lit. a) – i z którego od lat wyprowadza się wniosek, że pojazdy o DMC powyżej 3,5 t podlegają rozporządzeniu niezależnie od tego, czy są używane zarobkowo, czy na potrzeby własne.

Lege non distinguente, nec nostrum est distinguere – skoro prawodawca unijny nie różnicuje, nie do nas należy rozróżnianie.

Argument z porównania lit. a) i lit. aa)

Można pójść dalej. Litera aa) różni się od litery a) wyłącznie dwoma elementami: (1) niższym progiem masy (2,5 t zamiast 3,5 t) oraz (2) ograniczeniem do transportu międzynarodowego lub kabotażowego. Z porównania tych dwóch jednostek redakcyjnych wynika argumentacja a contrario, którą trudno obejść: skoro prawodawca w lit. aa) wprowadził jedno zawężenie zakresu (do operacji międzynarodowych i kabotażu) i równocześnie nie wprowadził zawężenia podmiotowego do działalności zarobkowej, to oznacza, że tego drugiego rozróżnienia w lit. aa) nie ma.

Innymi słowy: a contrario z lit. aa) wynika tylko tyle, że przewozy krajowe busami 2,5–3,5 t nie są objęte rozporządzeniem. Nie wynika natomiast, by ograniczeniem objęte były przewozy na potrzeby własne. Próba odczytania w lit. aa) zawężenia do przewozów zarobkowych (transportu – w rozumieniu przepisów krajowych) jest dopisaniem do przepisu treści, której on nie zawiera.

Argument systemowy z definicji „przedsiębiorstwa transportowego”

Jeżeli chodzi o rozporządzenie 561/2006 to nie definiuje ono samego pojęcia transportu. Z tego względu konieczne jest sięgnięcie do definicji z art. 4 lit. p) rozporządzenia, który stanowi, że przedsiębiorstwem transportowym jest m.in. podmiot, który „zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe”. Prawodawca unijny w słowniczku samego rozporządzenia expressis verbis obejmuje pojęciem adresata norm także podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne. Gdyby przewozy te miały pozostawać poza zakresem rozporządzenia, definicja byłaby częściowo bezprzedmiotowa – obejmowałaby kategorię podmiotów, do których normy materialne (art. 5–9, art. 10 i nast.) i tak by się nie stosowały.

Zakres podmiotowy z art. 4 lit. p) i zakres przedmiotowy z art. 2 ust. 1 muszą być koekstensywne – w przeciwnym razie regulacja byłaby wewnętrznie niespójna. Dodatkowo trójpodział wprowadzony art. 4 lit. r) w brzmieniu nadanym rozporządzeniem 2020/1054 (przewóz zarobkowy / na potrzeby własne / niehandlowy) potwierdza, że każda z tych trzech kategorii ma swoje miejsce w siatce pojęciowej rozporządzenia.

Warto też pamiętać, że pojęcia użyte w rozporządzeniu unijnym są pojęciami autonomicznymi prawa UE – nie można ich rekonstruować przez pryzmat polskiej siatki pojęciowej z ustawy o transporcie drogowym, gdzie „transport drogowy” zarezerwowany jest dla działalności zarobkowej. To, że na gruncie u.t.d. „transport drogowy” i „niezarobkowy przewóz drogowy” to dwie odrębne kategorie, nie ma znaczenia dla wykładni rozporządzenia 561/2006.

Argument decydujący — istnienie art. 3 lit. ha)

Najmocniejszy argument znajduje się w samym rozporządzeniu. Art. 3 lit. ha) – wprowadzony tym samym rozporządzeniem 2020/1054 – wyłącza ze stosowania rozporządzenia przewóz drogowy:

ha) pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.

Gdyby przewozy busami 2,5-3,5 t na potrzeby własne z definicji nie były objęte art. 2 ust. 1 lit. aa), przepis art. 3 lit. ha) byłby normatywnie pusty. Nie można wyłączyć ze stosowania regulacji czegoś, co już w niej nie jest. Zakaz wykładni per non est nakazuje przyjąć, że ustawodawca unijny celowo skonstruował dwustopniowy mechanizm: najpierw szeroko włączył (art. 2 ust. 1 lit. aa), a następnie punktowo wyłączył (art. 3 lit. ha) – uzależniając zwolnienie od trzech łącznych warunków.

Tezę, że przewozy te w ogóle nie podlegają rozporządzeniu, należałoby więc skonfrontować z pytaniem: po co prawodawca unijny w tym samym akcie zmieniającym (2020/1054) dodał wyłączenie z lit. ha), skoro miałoby ono dotyczyć kategorii już ab initio poza zakresem regulacji?

Wyłączenie z art. 3 lit. ha) – trzy przesłanki łączne

Skoro więc przewozy busami 2,5-3,5 t na potrzeby własne są włączone w zakres zastosowania rozporządzenia, kluczowa staje się analiza warunków wyłączenia z art. 3 lit. ha). Trzy przesłanki muszą wystąpić łącznie:

Po pierwsze – brak charakteru zarobkowego. Przewóz nie może być wykonywany w zamian za wynagrodzenie bezpośrednie ani pośrednie. Przewóz na rzecz osoby trzeciej, choćby nieodpłatny, ale w zamian za inne świadczenie, może zostać zakwestionowany.

Po drugie – wykonywanie na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy. W prawie polskim odsyła to do art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym (o tym dalej), który ustanawia szczegółowe kumulatywne kryteria.

Po trzecie – prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Kierowca nie może być zatrudniony zasadniczo jako kierowca. Jeżeli prowadzenie pojazdu jest dominującym elementem jego obowiązków pracowniczych, wyłączenie nie działa. Przesłanka ta nie jest jednoznacznie zdefiniowana w prawie unijnym, co tworzy obszar interpretacyjny – i wymaga ostrożności przy konstruowaniu zakresów obowiązków pracowniczych. Uważam, że właśnie ten punkt w praktyce może okazać się najbardziej sporny.

Niespełnienie chociaż jednej z tych przesłanek powoduje, że wyłączenie nie obowiązuje, a przewóz wraca pod pełny reżim rozporządzenia z obowiązkiem stosowania tachografu włącznie.

Przewozy na potrzeby własne — kryteria z u.t.d.

Niezależnie od wyłączenia z art. 3 lit. ha) rozporządzenia, by w ogóle można było zakwalifikować przewóz jako wykonywany „na potrzeby własne”, muszą być spełnione kumulatywne przesłanki z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym:

4) niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne – każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

1. pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,
2. przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,
3. w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,
4. nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych;

Obecenie, w praktyce najczęstszym powodem zakwestionowania charakteru przewozu jako niezarobkowego jest naruszenie warunku z lit. a – kierowca nie jest pracownikiem przedsiębiorcy (np. wykonuje przewóz na podstawie umowy zlecenia, innej umowy cywilnoprawnej lub w ramach umowy B2B). Skutkiem reklasyfikacji przewozu jako transportu drogowego wykonywanego bez wymaganej licencji jest w Polsce kara pieniężna w wysokości 12 000 zł, a w innych państwach UE – sankcje sięgające kilku tysięcy euro.

Problem dowodowy — brak instytucji zaświadczenia

Dla przewozów międzynarodowych busami do 3,5 tony wykonywanych na potrzeby własne nie istnieje instytucja zaświadczenia analogiczna do zaświadczenia na przewozy drogowe na potrzeby własne w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy wydawanego dla pojazdów o DMC powyżej 3,5 t. Oznacza to, że w trakcie kontroli – zwłaszcza za granicą – kierowca nie ma „jednego dokumentu”, którym wykaże, że wykonuje przewóz na potrzeby własne objęty wyłączeniem z art. 3 lit. ha).

Konieczne jest więc przygotowanie pakietu dokumentów wykazującego łącznie, że:

• rzewóz nie ma charakteru zarobkowego (dokument WZ, faktura zakupu lub sprzedaży, dokument przewozowy, z którego wynika, że właścicielem towaru jest przedsiębiorca lub że towar jest przewożony na jego potrzeby),
• kierowca jest pracownikiem przedsiębiorcy (umowa o pracę, ewentualne dodatkowe zaświadczenie pracodawcy),
• prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy (zakres obowiązków pracowniczych, ewentualnie dokumentacja struktury czasu pracy).

Dodatkowo trzeba liczyć się z ryzykiem, że organ kontrolny w innym państwie członkowskim może odmiennie zinterpretować pojęcie „głównego zajęcia kierowcy” – to przesłanka, która w prawie unijnym nie jest jednoznacznie zdefiniowana i pozostawia organom kontrolnym znaczną swobodę oceny. Ryzyko to nie jest hipotetyczne – w naszej praktyce spotykamy się z przypadkami kwestionowania charakteru przewozu przez kontrolerów w państwach UE, którzy stosują restrykcyjną wykładnię.

Konkluzja

Stanowisko prezentowane czasem w obrocie prawnym – że busy o DMC 2,5–3,5 t używane do międzynarodowych przewozów na potrzeby własne w ogóle nie podlegają rozporządzeniu 561/2006 – jest naszym zdaniem nie do utrzymania. Sprzeciwia mu się brzmienie art. 2 ust. 1 lit. aa), definicja przedsiębiorstwa transportowego z art. 4 lit. p) oraz – przede wszystkim – istnienie art. 3 lit. ha), który byłby normatywnie pusty, gdyby tego rodzaju przewozy nie były co do zasady objęte zakresem rozporządzenia.

Prawidłowa konstrukcja prawna jest następująca: przewozy te są objęte rozporządzeniem na podstawie art. 2 ust. 1 lit. aa), ale są wyłączone ze stosowania jego przepisów na podstawie art. 3 lit. ha), pod warunkiem łącznego spełnienia trzech przesłanek wyłączenia.

W praktyce oznacza to, że typowy przewóz na potrzeby własne busem 2,5–3,5 t w transporcie międzynarodowym po 1 lipca 2026 r. nie będzie wymagał tachografu – ale przedsiębiorca powinien:

• upewnić się, że spełnia łącznie wszystkie trzy warunki wyłączenia z art. 3 lit. ha) rozporządzenia 561/2006,
• upewnić się, że spełnia kumulatywne kryteria z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym (zwłaszcza w zakresie statusu kierowcy jako pracownika),
• przygotować pakiet dokumentów na wypadek kontroli, kompensujący brak możliwości uzyskania zaświadczenia.

Wadliwe oparcie się na tezie o „nie-włączeniu” przewozu w zakres rozporządzenia pozostawia przedsiębiorcę bez właściwej linii obrony przy kontroli, zwłaszcza w innym państwie członkowskim, gdzie kontroler powołuje się wprost na art. 3 lit. ha) i żąda wykazania spełnienia jego przesłanek. Prawidłowa konstrukcja oparta na wyłączeniu z art. 3 lit. ha) wymaga większego wysiłku organizacyjnego po stronie przedsiębiorcy, ale daje realną podstawę do skutecznej obrony.

Opracowanie ma charakter wyłącznie informacyjny i edukacyjny

Opracowanie ma charakter wyłącznie informacyjny i edukacyjny. Zawiera wyłącznie treści o charakterze ogólnym i nie stanowi ono ani porady prawnej, ani wykładni prawa, nie buduje stosunku klient – prawnik. Autorzy nie odpowiadają za jakąkolwiek szkodę wyrządzoną zastosowaniem lub brakiem zastosowania się do informacji zawartych w opracowaniu. Należy zdawać sobie sprawę z możliwości odmiennej interpretacji przepisów przez organy lub sądy, a także możliwości zmiany przepisów. Opracowanie ma ułatwić wypełnianie obowiązków, nie zastępuje jednak przepisów prawa oraz stanowisk organów.