Bus na potrzeby własne a tachograf?

Jednym z częstszych pytań, które pojawia się w ostatnim czasie, jest to, czy przewozy międzynarodowe na potrzeby własne wykonywane busami o DMC do 3,5 tony wymagają tachografów od 1 lipca 2026 r. Wokół tego zagadnienia narosło wiele rozbieżnych opinii. Pojawia się m.in. teza, że przewozy takie w ogóle nie podlegają rozporządzeniu 561/2006 – a zatem znajdują się poza zakresem jego zastosowania, a nie są jedynie z niego wyłączone. Stanowisko to, choć prowadzi w typowym przypadku do tego samego praktycznego wniosku (brak obowiązku stosowania tachografu w znacznej części przypadków, gdy wykonywane są przewozy na potrzeby własne), opiera się w naszej ocenie na nieprawidłowej wykładni i pozostawia przedsiębiorcę bez właściwej linii obrony przy kontroli. Poniżej przedstawiamy tok rozumowania, co wymaga podkreślenia – w naszej ocenie, prowadzący do prawidłowej konstrukcji prawnej. W tym wpisie odpowiemy jak rozumieć tytułowe zagadnienie bus na potrzeby własne a tachograf.

Krótka odpowiedź

Busy o DMC od 2,5 do 3,5 tony wykonujące przewozy międzynarodowe rzeczy na potrzeby własne są objęte zakresem zastosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – na podstawie art. 2 ust. 1 lit. aa) w brzmieniu obowiązującym od 1 lipca 2026 r. – ale są jednocześnie wyłączone ze stosowania tego rozporządzenia na podstawie art. 3 lit. ha), pod warunkiem łącznego spełnienia trzech przesłanek. W praktyce oznacza to brak obowiązku stosowania tachografu w typowym przypadku, ale tylko wtedy, gdy przewóz rzeczywiście spełnia kryteria zwolnienia. Kluczowe tu jest pojęcie „prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd„, którym posługuje się unijne rozporządzenie 561/2006.

Rozróżnienie między „nie-włączeniem” a „wyłączeniem” nie jest czysto akademickie. Ma poważne konsekwencje praktyczne, o których w dalszej części artykułu.

Nowy obowiązek od 1 lipca 2026 r.

Od 1 lipca 2026 r. obowiązywać będzie nowy wymóg wynikający z Pakietu Mobilności – konkretnie z rozporządzenia (UE) 2020/1054, które zmieniło art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przez dodanie litery aa). Pojazdy o DMC powyżej 2,5 tony i nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywane do międzynarodowego transportu rzeczy lub do kabotażu, będą musiały być wyposażone w inteligentny tachograf drugiej generacji. Więcej na ten temat w naszym artykule Tachograf busy 2026: obowiązki, terminy, kary

Pełna treść art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006:

Artykuł 2

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:

a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub

aa) od dnia 1 lipca 2026 r. – rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony; lub

Naturalne pytanie, które stąd wynika, brzmi: czy regulacja ta obejmuje również przewozy busami na potrzeby własne?

Czy przewozy busami na potrzeby własne są objęte art. 2 ust. 1 lit. aa)?

Tak. Przewozy na potrzeby własne pojazdami o DMC 2,5–3,5 t wykonywane w transporcie międzynarodowym lub kabotażowym mieszczą się w zakresie zastosowania rozporządzenia. Wynika to z czterech niezależnych, ale wzajemnie się wzmacniających argumentów wykładniczych.

Argument literalny

Przepis art. 2 ust. 1 lit. aa) stanowi o „przewozie drogowym rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów (…) przekracza 2,5 tony”. Przepis ten nie wprowadza żadnego zróżnicowania ze względu na zarobkowy lub niezarobkowy charakter przewozu. To dokładnie ten sam zabieg redakcyjny, którym posługuje się lit. a) – i z którego od lat wyprowadza się wniosek, że pojazdy o DMC powyżej 3,5 t podlegają rozporządzeniu niezależnie od tego, czy są używane zarobkowo, czy na potrzeby własne.

Lege non distinguente, nec nostrum est distinguere – skoro prawodawca unijny nie różnicuje, nie do nas należy rozróżnianie.

Argument z porównania lit. a) i lit. aa)

Można pójść dalej. Litera aa) różni się od litery a) wyłącznie dwoma elementami: (1) niższym progiem masy (2,5 t zamiast 3,5 t) oraz (2) ograniczeniem do transportu międzynarodowego lub kabotażowego. Z porównania tych dwóch jednostek redakcyjnych wynika argumentacja a contrario, którą trudno obejść: skoro prawodawca w lit. aa) wprowadził jedno zawężenie zakresu (do operacji międzynarodowych i kabotażu) i równocześnie nie wprowadził zawężenia podmiotowego do działalności zarobkowej, to oznacza, że tego drugiego rozróżnienia w lit. aa) nie ma.

Innymi słowy: a contrario z lit. aa) wynika tylko tyle, że przewozy krajowe busami 2,5–3,5 t nie są objęte rozporządzeniem. Nie wynika natomiast, by ograniczeniem objęte były przewozy na potrzeby własne. Próba odczytania w lit. aa) zawężenia do przewozów zarobkowych (transportu – w rozumieniu przepisów krajowych) jest dopisaniem do przepisu treści, której on nie zawiera.

Argument systemowy z definicji „przedsiębiorstwa transportowego”

Jeżeli chodzi o rozporządzenie 561/2006 to nie definiuje ono samego pojęcia transportu. Z tego względu konieczne jest sięgnięcie do definicji z art. 4 lit. p) rozporządzenia, który stanowi, że przedsiębiorstwem transportowym jest m.in. podmiot, który „zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe”. Prawodawca unijny w słowniczku samego rozporządzenia expressis verbis obejmuje pojęciem adresata norm także podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne. Gdyby przewozy te miały pozostawać poza zakresem rozporządzenia, definicja byłaby częściowo bezprzedmiotowa – obejmowałaby kategorię podmiotów, do których normy materialne (art. 5–9, art. 10 i nast.) i tak by się nie stosowały.

Zakres podmiotowy z art. 4 lit. p) i zakres przedmiotowy z art. 2 ust. 1 muszą być koekstensywne – w przeciwnym razie regulacja byłaby wewnętrznie niespójna. Dodatkowo trójpodział wprowadzony art. 4 lit. r) w brzmieniu nadanym rozporządzeniem 2020/1054 (przewóz zarobkowy / na potrzeby własne / niehandlowy) potwierdza, że każda z tych trzech kategorii ma swoje miejsce w siatce pojęciowej rozporządzenia.

Warto też pamiętać, że pojęcia użyte w rozporządzeniu unijnym są pojęciami autonomicznymi prawa UE – nie można ich rekonstruować przez pryzmat polskiej siatki pojęciowej z ustawy o transporcie drogowym, gdzie „transport drogowy” zarezerwowany jest dla działalności zarobkowej. To, że na gruncie u.t.d. „transport drogowy” i „niezarobkowy przewóz drogowy” to dwie odrębne kategorie, nie ma znaczenia dla wykładni rozporządzenia 561/2006.

Argumenty dotyczące wykładni językowej

Warto mieć również na uwadze, że chodzi o akt prawa unijnego, który funkcjonuje w równorzędnych wersjach językowych we wszystkich językach urzędowych UE. To oznacza, że interpretacja wymaga uwzględnienia różnic terminologicznych między tymi wersjami. W szczególności polskie pojęcie „transport” nie musi pokrywać się znaczeniowo z jego odpowiednikami w innych językach, takich jak angielski, francuski czy włoski. Dobrze ilustruje to wersja francuska, która nie rozróżnia „transportu” i „przewozu”, posługując się jednym określeniem transport routier dla przewozu drogowego, a dla „przewozu na potrzeby własne” używa zwrotu transports pour compte propre. Podobnie w języku włoskim stosuje się termin trasporto su strada. Praktyczna konkluzja jest taka, że ustalanie zakresu obowiązku stosowania tachografu wyłącznie na podstawie polskiej terminologii – w której „transport drogowy” kojarzony jest przede wszystkim z działalnością zarobkową – może prowadzić do nieprawidłowych wniosków. Pojęcia użyte w rozporządzeniu mają bowiem charakter autonomiczny i powinny być interpretowane z uwzględnieniem wszystkich równorzędnych wersji językowych. Wykładnia językowa pełni tu jedynie funkcję pomocniczą: nie rozstrzyga samodzielnie o zakresie zastosowania przepisów, lecz stanowi wsparcie dla wykładni systemowej i celowościowej.

Argument decydujący – istnienie art. 3 lit. ha)

Najmocniejszy argument znajduje się w samym rozporządzeniu. Art. 3 lit. ha) – wprowadzony tym samym rozporządzeniem 2020/1054 – wyłącza ze stosowania rozporządzenia przewóz drogowy:

ha) pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.

Gdyby przewozy busami 2,5-3,5 t na potrzeby własne z definicji nie były objęte art. 2 ust. 1 lit. aa), przepis art. 3 lit. ha) byłby normatywnie pusty. Nie można wyłączyć ze stosowania regulacji czegoś, co już w niej nie jest. Zakaz wykładni per non est nakazuje przyjąć, że ustawodawca unijny celowo skonstruował dwustopniowy mechanizm: najpierw szeroko włączył (art. 2 ust. 1 lit. aa), a następnie punktowo wyłączył (art. 3 lit. ha) – uzależniając zwolnienie od trzech łącznych warunków.

Tezę, że przewozy te w ogóle nie podlegają rozporządzeniu, należałoby więc skonfrontować z pytaniem: po co prawodawca unijny w tym samym akcie zmieniającym (2020/1054) dodał wyłączenie z lit. ha), skoro miałoby ono dotyczyć kategorii już ab initio poza zakresem regulacji? Zakaz wykładni czyniącej przepis zbędnym (per non est) każe więc przyjąć mechanizm dwuetapowy: najpierw szerokie objęcie rozporządzeniem, a następnie precyzyjne wyłączenie pod warunkami.

Wyłączenie z art. 3 lit. ha) – trzy przesłanki łączne

Skoro więc przewozy busami 2,5-3,5 t na potrzeby własne są włączone w zakres zastosowania rozporządzenia, kluczowa staje się analiza warunków wyłączenia z art. 3 lit. ha). Trzy przesłanki muszą wystąpić łącznie:

Po pierwsze – brak charakteru zarobkowego. Przewóz nie może być wykonywany w zamian za wynagrodzenie bezpośrednie ani pośrednie. Przewóz na rzecz osoby trzeciej, choćby nieodpłatny, ale w zamian za inne świadczenie, może zostać zakwestionowany.

Po drugie – wykonywanie na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy. W prawie polskim odsyła to do art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym (o tym dalej), który ustanawia szczegółowe kumulatywne kryteria.

Po trzecie – prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Kierowca nie może być zatrudniony zasadniczo jako kierowca. Jeżeli prowadzenie pojazdu jest dominującym elementem jego obowiązków pracowniczych, wyłączenie nie działa. Przesłanka ta nie jest jednoznacznie zdefiniowana w prawie unijnym, co tworzy obszar interpretacyjny – i wymaga ostrożności przy konstruowaniu zakresów obowiązków pracowniczych. Uważam, że właśnie ten punkt w praktyce może okazać się najbardziej sporny.

Niespełnienie chociaż jednej z tych przesłanek powoduje, że wyłączenie nie obowiązuje, a przewóz wraca pod pełny reżim rozporządzenia z obowiązkiem stosowania tachografu włącznie.

Jak rozumieć przesłankę, że prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy – czy chodzi o 30% czasu pracy?

W praktyce branżowej często pojawia się pogląd, że jeśli prowadzenie pojazdu zajmuje mniej niż 30% czasu pracy, to nie stanowi ono podstawowego obowiązku pracownika. Takie ujęcie nie wynika jednak wprost z przepisów rozporządzenia 561/2006.

Po pierwsze, regulacja ta nie przewiduje żadnego sztywnego progu procentowego. Sformułowanie, zgodnie z którym prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem danej osoby, występuje m.in. w art. 3 lit. ha), a także w art. 3 lit. aa) oraz art. 13 ust. 1 lit. d) i q) rozporządzenia 561/2006. Jednocześnie prawodawca unijny nie zdefiniował tego pojęcia ani w tych przepisach, ani w katalogu definicji z art. 4. Brak takiego doprecyzowania należy odczytywać jako świadome pozostawienie oceny w kategoriach funkcjonalnych, a nie opartych na matematycznym udziale czasu pracy.

Po drugie, często przywoływany poziom 30% wywodzi się z innego aktu prawnego, dotyczącego kwalifikacji kierowców. W motywie 6 dyrektywy (UE) 2018/645 (a następnie w motywie 10 dyrektywy (UE) 2022/2561) wskazano, że co do zasady prowadzenie pojazdu nie jest uznawane za główne zajęcie, jeżeli nie przekracza 30% miesięcznego czasu pracy liczonego narastająco. Należy jednak podkreślić, że jest to element preambuły, a więc wskazówka interpretacyjna, a nie norma o charakterze wiążącym. Co więcej, odnosi się ona do obowiązku posiadania kwalifikacji zawodowych, a nie do stosowania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów i tachografach. Użycie zwrotu „co do zasady” dodatkowo potwierdza brak bezwzględnego charakteru tej wskazówki.

W rezultacie stosowanie progu 30% przy interpretacji wyłączeń z rozporządzenia 561/2006 może pełnić jedynie rolę pomocniczego argumentu, a nie decydującego kryterium. Zarówno praktyka stosowania prawa, jak i orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE wskazują, że kluczowe znaczenie ma charakter wykonywanych obowiązków – czy prowadzenie pojazdu ma jedynie uboczny, wspierający charakter wobec zasadniczej pracy danej osoby. W postępowaniach kontrolnych decydujące będą więc okoliczności faktyczne i ich udokumentowanie, a nie sam udział procentowy czasu pracy.

Podstawa prawna: art. 3 lit. ha), art. 3 lit. aa), art. 4 oraz art. 13 ust. 1 lit. d) i q) rozporządzenia (WE) nr 561/2006; motyw 6 dyrektywy (UE) 2018/645; motyw 10 dyrektywy (UE) 2022/2561.

Przewozy na potrzeby własne – kryteria z u.t.d.

Kolejna kwestia, która pojawia się w omawianym obszarze dotyczy tego, czy dla skuteczności wyłączenia międzynarodowych przewozów na potrzeby własne wystarczające jest spełnienie kryteriów z art 3 ust. ha rozporządzenia 561/2006, czy również konieczne jest spełnienie przesłanek z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym (u.t.d.)

Obecnie, w praktyce najczęstszym powodem zakwestionowania charakteru przewozu jako niezarobkowego jest naruszenie warunku z lit. a – kierowca nie jest pracownikiem przedsiębiorcy (np. wykonuje przewóz na podstawie umowy zlecenia, innej umowy cywilnoprawnej lub w ramach umowy B2B). Skutkiem reklasyfikacji przewozu jako transportu drogowego wykonywanego bez wymaganej licencji jest w Polsce kara pieniężna w wysokości 12 000 zł, a w innych państwach UE – sankcje sięgające kilku, a nawet kilkudziesięciu tysięcy euro.

Status osoby prowadzącej pojazd – pracownik, zleceniobiorca czy B2B?

Skoro już wiemy, że typowy przewóz na potrzeby własne busem 2,5–3,5 t w ruchu międzynarodowym – po spełnieniu warunków z art. 3 lit. ha rozporządzenia 561/2006 – od 1 lipca 2026 r. będzie korzystał z wyłączenia z obowiązku stosowania tachografów, pojawia się kolejne pytanie, które w praktyce wraca regularnie: czy konieczne jest spełnienie również warunków z art. 4 pkt 4 u.t.d., a w szczególności – czy osoba prowadząca pojazd musi być pracownikiem przedsiębiorcy zatrudnionym na podstawie umowy o pracę, czy też wyłączenie znajduje zastosowanie również wtedy, gdy kierowca wykonuje czynności na podstawie umowy zlecenia, umowy o świadczenie usług albo w ramach tzw. B2B?

Źródłem wątpliwości jest tu napięcie między dwoma reżimami. Art. 4 pkt 4 lit. a ustawy o transporcie drogowym jako jedną z przesłanek kwalifikacji przewozu jako niezarobkowego przewozu drogowego wymienia wymóg, aby pojazdy były prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników. Tymczasem art. 3 lit. ha rozporządzenia 561/2006 – bezpośrednio skuteczny w polskim porządku prawnym – operuje wyłącznie trzema przesłankami (brak charakteru zarobkowego, przewóz na potrzeby własne, prowadzenie pojazdu jako niegłówne zajęcie) i nie wspomina ani słowem o formie prawnej współpracy między przedsiębiorcą a osobą prowadzącą pojazd. Pytanie brzmi: która regulacja rozstrzyga, a której z nich i w jakim zakresie?

W naszej ocenie kryteria z art. 4 pkt 4 u.t.d. mogą być traktowane przy interpretacji art. 3 lit. ha rozporządzenia 561/2006 jedynie pomocniczo – jako wskazówka co do tego, jak polski ustawodawca rozumie istotę pojęcia „przewozu na potrzeby własne” (np. w zakresie wymogu, by przewożone rzeczy stanowiły własność przedsiębiorcy lub by celem przejazdu był przewóz na potrzeby jego działalności gospodarczej) – ale nie mogą być traktowane jako wiążące w zakresie wymogów formalnych, w tym wymogu zatrudnienia kierowcy na podstawie umowy o pracę. Powody są trzy.

Po pierwsze – pojęcia użyte w rozporządzeniu unijnym są pojęciami autonomicznymi prawa UE. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w utrwalonym orzecznictwie wskazuje, że jeżeli sam akt prawa UE nie odsyła do prawa krajowego, jego pojęcia muszą być interpretowane jednolicie w całej Unii. Art. 3 lit. ha rozporządzenia 561/2006 takiego odesłania nie zawiera. Polska definicja z art. 4 pkt 4 u.t.d. nie może zatem zawężać zakresu unijnego wyłączenia. Po drugie – rozporządzenie unijne ma pierwszeństwo i jest bezpośrednio skuteczne (art. 288 akapit drugi TFUE). Państwo członkowskie nie może w przepisach krajowych uzależniać stosowania wyłączenia ustanowionego w prawie UE od dodatkowych warunków nieprzewidzianych w samym rozporządzeniu. Po trzecie – i to jest argument, który najbardziej zaskakuje – ustawa o transporcie drogowym z mocy własnego przepisu w ogóle nie znajduje zastosowania do przewozów rzeczy pojazdami o DMC do 3,5 tony wykonywanych na potrzeby własne. Wynika to wprost z art. 3 ust. 1 pkt 2 lit. b u.t.d. Skoro ustawa jako całość do tej kategorii przewozów nie obowiązuje, to tym bardziej nie może obowiązywać zawarta w niej definicja legalna z art. 4 pkt 4 – żadne jej kryterium nie może być stosowane jako wiążące do oceny stanu faktycznego, do którego sama ustawa nie ma zastosowania.

Z funkcjonalnego punktu widzenia rolę ochronną – przed instrumentalnym korzystaniem z wyłączenia w celu obejścia obowiązków socjalnych – spełnia trzecia przesłanka z art. 3 lit. ha rozporządzenia, zgodnie z którą prowadzenie pojazdu nie może stanowić głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. To kryterium funkcjonalne, oparte na faktycznym stanie rzeczy, a nie formalne, oparte na podstawie prawnej zatrudnienia. Jeżeli kierowca – niezależnie od tego, czy jest pracownikiem, zleceniobiorcą czy samozatrudnionym – faktycznie zajmuje się przede wszystkim inną działalnością niż prowadzenie pojazdu, wyłączenie powinno znajdować zastosowanie. Jeżeli natomiast prowadzenie pojazdu jest jego głównym zajęciem – wyłączenie nie obowiązuje, niezależnie od formy zatrudnienia. Mechanizm ten chroni interesy bezpieczeństwa ruchu drogowego i uczciwej konkurencji w sposób wystarczający, bez potrzeby sięgania po krajowe wymogi formalne.

Mając jednak świadomość, że w praktyce kontrolnej organów bywa, że krajowe definicje są przenoszone na grunt wykładni przepisów unijnych (mimo braku ku temu podstaw prawnych), postanowiliśmy wystąpić do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z pisemnym wnioskiem o wyjaśnienie tej kwestii. Liczymy, że oficjalne stanowisko Organu – niezależnie od jego treści – ułatwi przedsiębiorcom branży handlowej i produkcyjnej, usługowej podejmowanie świadomych decyzji co do organizacji floty busów oraz formy współpracy z prowadzącymi takie pojazdy w ruchu międzynarodowym po 1 lipca 2026 r. Treść pisma – wraz z pełnym uzasadnieniem prawnym naszego stanowiska – przedstawiamy poniżej.

Jednocześnie zastrzegamy, że powyżej przedstawiona interpretacja stanowi wyraz poglądu autorów i nie jest wiążąca, a organy mogą prezentować całkowicie odmienne stanowisko.

Problem dowodowy – brak instytucji zaświadczenia

Dla przewozów międzynarodowych busami do 3,5 tony wykonywanych na potrzeby własne nie istnieje instytucja zaświadczenia analogiczna do zaświadczenia na przewozy drogowe na potrzeby własne w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy wydawanego dla pojazdów o DMC powyżej 3,5 t. Oznacza to, że w trakcie kontroli – zwłaszcza za granicą – kierowca nie ma „jednego dokumentu”, którym wykaże, że wykonuje przewóz na potrzeby własne objęty wyłączeniem z art. 3 lit. ha).

Konieczne jest więc przygotowanie pakietu dokumentów wykazującego łącznie, że:

• przewóz nie ma charakteru zarobkowego (dokument WZ, faktura zakupu lub sprzedaży, inny dokument, z którego wynika, że właścicielem towaru jest przedsiębiorca lub że towar jest przewożony na jego potrzeby), należy wykluczyć listy przewozowe CMR.
• kierujący pojazdem jest pracownikiem przedsiębiorcy (umowa o pracę, ewentualne dodatkowe zaświadczenie pracodawcy, warto rozważyć ich przetłumaczenie na języki państw przez które się będzie przejeżdżało – przy czym w chwili obecnej nie jest to wymogiem). Należy zwrócić uwagę na stanowisko pracy pracownika kierującego pojazdem – jeżeli będzie to stanowisko kierowcy to z dużym prawdopodobieństwem może to zostać uznane za jego główne zajęcie wykluczające wyłączenie z tachografów. Dlatego jeżeli pracownik faktycznie wykonuje różną pracę – jest np. specjalistą do spraw zakupów lub sprzedaży, a prowadzenie pojazdów stanowi tylko jeden z elementów jego pracy to należy zwrócić uwagę na prawidłowe określenie stanowiska pracy – np. specjalista ds. zakupów lub sprzedaży lub inne odpowiadające wykonywanej przez niego pracy. W tym zakresie należy zwrócić uwagę, że status „pracownika” jest pewniejszy, natomiast wydaje się, że nie wynika wprost z rozporządzenia 561/2006 – co zostało wyjaśnione powyżej.
• prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy (zakres obowiązków pracowniczych, ewentualnie dokumentacja struktury czasu pracy).

Dodatkowo trzeba liczyć się z ryzykiem, że organ kontrolny w innym państwie członkowskim może odmiennie zinterpretować pojęcie „głównego zajęcia kierowcy” – to przesłanka, która w prawie unijnym nie jest jednoznacznie zdefiniowana i pozostawia organom kontrolnym znaczną swobodę oceny. Ryzyko to nie jest hipotetyczne – w naszej praktyce spotykamy się z przypadkami kwestionowania charakteru przewozu przez kontrolerów w państwach UE, którzy stosują restrykcyjną wykładnię.

Konkluzja

Stanowisko prezentowane czasem w obrocie prawnym – że busy o DMC 2,5–3,5 t używane do międzynarodowych przewozów na potrzeby własne w ogóle nie podlegają rozporządzeniu 561/2006 – jest naszym zdaniem nie do utrzymania. Sprzeciwia mu się brzmienie art. 2 ust. 1 lit. aa), definicja przedsiębiorstwa transportowego z art. 4 lit. p) oraz – przede wszystkim – istnienie art. 3 lit. ha), który byłby normatywnie pusty, gdyby tego rodzaju przewozy nie były co do zasady objęte zakresem rozporządzenia.

Prawidłowa konstrukcja prawna jest następująca: przewozy te są objęte rozporządzeniem na podstawie art. 2 ust. 1 lit. aa), ale są wyłączone ze stosowania jego przepisów na podstawie art. 3 lit. ha), pod warunkiem łącznego spełnienia trzech przesłanek wyłączenia.

W praktyce oznacza to, że typowy przewóz na potrzeby własne busem 2,5–3,5 t w transporcie międzynarodowym po 1 lipca 2026 r. nie będzie wymagał tachografu – ale przedsiębiorca powinien:

• upewnić się, że spełnia łącznie wszystkie trzy warunki wyłączenia z art. 3 lit. ha) rozporządzenia 561/2006,
• upewnić się, że spełnia kumulatywne kryteria z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym – jako kryteria pomocnicze w naszej ocenie – zostało to wyjaśnione powyżej,
• przygotować pakiet dokumentów na wypadek kontroli, kompensujący brak możliwości uzyskania zaświadczenia.

Wadliwe oparcie się na tezie o „nie-włączeniu” przewozu w zakres rozporządzenia pozostawia przedsiębiorcę bez właściwej linii obrony przy kontroli, zwłaszcza w innym państwie członkowskim, gdzie kontroler powołuje się wprost na art. 3 lit. ha) i żąda wykazania spełnienia jego przesłanek. Prawidłowa konstrukcja oparta na wyłączeniu z art. 3 lit. ha) wymaga większego wysiłku organizacyjnego po stronie przedsiębiorcy, ale daje realną podstawę do skutecznej obrony.

Sugerujemy również zapoznać się z wpisem Tachograf busy 2026: obowiązki, terminy, kary.

Wyjaśnienia GITD

Na stronie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego znalazły się następujące interpretacje:

• Czy wykonywanie przewozów na potrzeby własne w ruchu międzynarodowym pojazdami 2,5-3,5 t dmc będzie wymagało instalowania i używania tachografu od dnia 1 lipca?

• Czym różnią się przewozy na potrzeby własne od przewozów niehandlowych w celach prywatnych?

• Czy korzystać z tachografu zainstalowanego w pojeździe o dmc 2,5-3,5 tony przez cały przejazd, czy tylko od granicy Polski i do granicy Polski?

Opracowanie ma charakter wyłącznie informacyjny i edukacyjny

Opracowanie ma charakter wyłącznie informacyjny i edukacyjny. Zawiera wyłącznie treści o charakterze ogólnym i nie stanowi ono ani porady prawnej, ani wykładni prawa, nie buduje stosunku klient – prawnik. Autorzy nie odpowiadają za jakąkolwiek szkodę wyrządzoną zastosowaniem lub brakiem zastosowania się do informacji zawartych w opracowaniu. Należy zdawać sobie sprawę z możliwości odmiennej interpretacji przepisów przez organy lub sądy, a także możliwości zmiany przepisów. Opracowanie ma ułatwić wypełnianie obowiązków, nie zastępuje jednak przepisów prawa oraz stanowisk organów.

Prezentacja dotycząca tachografów w busach – przeglądaj