Szansa na odzyskanie zapłaconych kar za przekroczenie nacisku osi – korzystna opinia w sprawie C-127/17.

Szansa dla ukaranych przewoźników.

Przewoźnicy mają szanse odzyskać zapłacone kary, które zostały nałożone na nich za przekroczenie nacisku osi napędowej (8t, 10 t), jeżeli nie przekroczył on 11,5 t. Według różnych szacunków przewoźnicy w ciągu ostatnich 3 lat mogli zapłacić łącznie kilkanaście milionów złotych tytułem takich kar. Odzyskanie zapłaconych kar możliwe będzie, jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) przyzna rację Komisji Europejskiej. Złożyła ona skargę w sprawie uchybienia przez RP zobowiązaniom wynikającym z dyrektywy 96/53. Chodzi o ograniczenie na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 tony.

Skarga Komisji Europejskiej.

Komisja zarzuca RP, że ruch pojazdów zgodnych z maksymalnym dopuszczalnym naciskiem osi ustalonym na 10t (oś nie napędowa) i 11.5t (oś napędowa) w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, jest ograniczony na blisko 97% dróg publicznych usytuowanych na terytorium Polski, co jest sprzeczne z art. 3 tejże dyrektywy.

Korzystna opinia Rzecznika Generalnego.

W dniu 19 września 2018 r. Rzecznik Generalny przedstawił w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) korzystną dla przewoźników opinię w sprawie C-127/17 wywołanej skargą Komisji Europejskiej. Wyroku TSUE można spodziewać się w ciągu kilku miesięcy. Mając na uwadze wcześniejsze orzeczenia TSUE, można spodziewać się wyroku zbieżnego z korzystnym dla przewoźników stanowiskiem Rzecznika.

Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Opinia Rzecznika Generalnego  dnia 19 września 2018 r. w sprawie C-127/17

Z całością opinii można zapoznać się klikając link. Skarga komisji dostępna jest po kliknięciu w link.

O co chodzi w sprawie?

Sprawa przed Trybunałem została zainicjowana skargą Komisji Europejskiej. Zarzuciła w niej, że Polska uchybiła swoim zobowiązaniom wynikającym z dyrektywy 96/53, poprzez ograniczenie ruchu pojazdów, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 tony. Chodziło o pojazdy poruszające się na drogach stanowiących część transeuropejskiej sieci transportowej i niektórych innych drogach krajowych. Zarzut dotyczy również poddanie ruchu tych pojazdów na innych drogach publicznych szczególnemu systemowi zezwoleń.

Komisja sprawą zainteresowała się w związku ze skargami otrzymanymi od przedsiębiorstw transportowych wykonujących działalność na terytorium Polski. Na mocy polskiego ustawodawstwa 97% dróg publicznych jest zamknięte dla ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Ruch po nich wymaga specjalnego zezwolenia. W konsekwencji dostęp do całej sieci dróg w Polsce jest ograniczony w warunkach sprzecznych z zasadą ustanowioną w art. 3 dyrektywy 96/53. Na przewoźników były nakładane kary w sytuacji przekroczenia nacisku na oś  8 t i 10 t, który nie przekraczał jednak 11,5 tony. Kary wynosiły odpowednio 5 tys. zł lub 15 tys. zł. Komisja uznała, że ograniczenia w dostępie do dróg są sprzeczne z prawem unijnym. Jeżeli tak samo jak Komisja i Rzecznik Generalny uzna Trybunał, sprzeczne z prawem unijnym będą również nałożone na przewoźników kary pieniężne.

Krótki termin na złożenie wniosku o zwrot (1 miesiąc od wydania wyroku przez TSUE).

W przypadku korzystnego wyroku TSUE, przewoźnicy będą mieli możliwość zainicjowania procedury zmierzającej do odzyskania kar. Procedura taka będzie musiała juednak zostać zainicjowana w krótkim terminie (miesiąca od opublikowania wyroku). Dlatego już warto przeanalizować decyzje o nałożeniu kar pod kątem możliwości ubiegania się o ich zwrot.

Jeżeli zostały na Państwa nałożone kary, zapraszamy do kontaktu z Kancelarią w celu przeanalizowania podstaw do ubiegania się o ich zwrot. W tym celu prosimy o przesłanie zeskanowanych decyzji o nałożeniu kary na adres sekretariat@prawnicybiznesu.pl, co pozwoli nam przeprowadzić ich analizę. 

Procedura dochodzenia zwrotu zapłaconych kar. 

W przypadku korzystnego dla przewoźników orzeczenia TSUE może pojawić się problem proceduralny dotyczący trybu w jakim możliwe będzie odzyskanie kar.

• w przypadku, gdy przewoźnik zaskarżył do sądu administracyjnego decyzję o nałożeniu kary, a sprawa została prawomocnie zakończona, będzie przysługiwała mu skarga o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego. Możliwość taką wprost przewiduje art 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Skargę będzie należało złożyć w terminie 3 miesięcy od ogłoszenia wyroku przez TSUE. W tym zakresie warto zwrócić uwagę na uchwałę 7 sędziów NSA z dnia 16.10.2017 r., I FPS 1/17. Złożenie skargi o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego nie wyklucza złożenia (niejako równolegle) wniosku o wznowienie postępowania administracyjnego w toku którego została nałożona kara. Z tym jednak, że termin na złożenie takiego wniosku będzie wynosił 1 miesiąc od daty opublikowania wyroku.
• w przypadku przewoźników którzy nie zaskarżyli decyzji o nałożeniu kary do sądu administracyjnego, sytuacja odzyskania kar będzie wyglądała nieco inaczej. Wynika to z tego, że przepisy kodeksu postępowania administracyjnego (KPA)  nie przewidują wprost możliwości wznowienia postępowania administracyjnego z powodu orzeczenia TSUE. Nie oznacza to jednak, że decyzja o nałożeniu kary nie będzie wzruszalna. Prawo strony, a obowiązek Państwa do wzruszenia w takim przypadku decyzji o nałożeniu kary wynika wprost z prawa unijnego (art 19 ust 1 TUE w zw z art. 46 Karty Praw Podstawowych UE, art 10 WE). Powinno prowadzić ono do takiej wykładni przepisów krajowych (KPA) w zakresie podstaw wznowienia postępowania, które pozwalałyby wzruszyć decyzje wydane na podstawie przepisów krajowych niezgodnych z prawem unijnym (por. orzeczenie TSUE z 13.1.2004 r., C – 453/00 Kuhne & Heitz; orzeczenie TSUE z 6.10.2015 r., C-69/14 oraz uchwałę 7 sędziów NSA z dnia 16.10.2017 r., I FPS 1/17). Według jednych autorów podstawę taką mógłby stanowić art. 145 § 1 pkt 5 k.p.a., według innych art 145 § 1 pkt 7 k.p.a. Można by ewentualnie rozważyć wzruszenie decyzji w trybie przewidzianym w art. 154 lub 156 KPA). W każdym jednak razie, w sytuacji gdyby TSUE stwierdził naruszenie przepisów unijnych, powinna istnieć możliwość wzruszenia ostatecznych decyzji o nałożeniu na przewoźników kar, które były wydane w oparciu o przepisy krajowe niezgodne z przepisami unijnymi.

Stanowisko GITD w sprawie nacisku osi.

Po wszczęciu sprawy przez Komisję Europejską, praktykę stosowania kar zmienił Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD). W piśmie z dnia 30 października 2015 r., GGI.012.39.2015.003, skierował wytyczne do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego (WITD). Zgodnie z nimi powinni oni odstępować od ukarania, gdy przekroczono nacisk na osie, ale nie przekroczył on 11,5 tony. GITD w piśmie polecił Inspektorom Transportu Drogowego odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przesłanki:

• pojazd nie przekracza DMC (dopuszczalnej masy całkowitej);
• stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t;
• trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach  związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu;
• nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku;
• trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej;
• podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

W powyższym zakresie warto zwrócić uwagę na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 maja 2016 r., II GSK 2993/14. Potwierdził on, że w przypadku wystąpienia przesłanek takich jak te wskazane w piśmie GITD z 30 października 2015 r., organy kontrolne powinny odstępować od nakładania kar pieniężnych na przewoźników. Co ważne NSA w orzeczeniu odwołał się do bezpośredniego stosowania przepisów Konstytucji RP – zasady równości – w aspekcie dotyczącym stosowania prawa.

Przewozy krajowe.

O ile sytuacja przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe jest stosunkowo jednoznaczna, o tyle niejednoznaczna jest sytuacja przewoźników wykonujących przewozy krajowe. Trudno jednoznacznie odpowiedzieć, czy w przypadku korzystnego dla przewoźników orzeczenie TSUE, również oni będą mogli liczyć na zwrot kar. Tym bardziej, że orzeczenie TSUE nie zapadnie na kanwie pytania prejudycjalnego w konkretnej sprawie, ale skargi Komisji dot. wdrożenia przepisów dyrektywy. Zatem powstanie pytanie, czy dopuszczalne i możliwe byłoby dopuszczenie do jazdy po tych samych drogach pojazdów o nacisku osi do 11,5 tony – w przypadku przewozów międzynarodowych, i ograniczenie do 10 ton w przypadku przewozów krajowych. Co w sytuacji złożonych operacji logistycznych, gdy przewóz krajowy będzie częścią transportu międzynarodowego, a w części będzie wykonywany przez przewoźnika krajowego. Takie zróżnicowanie wydaje się nieprawidłowe. W praktyce problem ten zostanie rozstrzygnięty przez sądy administracyjne. Należy zwrócić uwagę, że przepisy dyrektywy mają zastosowanie do przewozów międzynarodowych, z tym jednak, że jak wskazano w pkt 11 preambuły “w ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy”. W powyższym zakresie należy zwrócić również uwagę na załącznik XII  do Traktatu akcesyjnego (dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej). W jego rozdziale 8 (Polityka Transportowa) wskazano, że wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. Zatem poruszanie się po drogach wybudowanych lub unowocześnionych z dofinansowaniem ze środków UE nie powinno być ograniczone. Przy uwzględnieniu zasady niedyskryminacji i równości, ograniczenie nie powinno dotyczyć również przewozów krajowych. Zgodnie z powyższym dozwolone powinno być również korzystanie przez takie pojazdy (o nacisku osi napędowej do 11,5 tony) z innych dróg (w tym nieunowocześnionych), jeżeli jest to czynione w celu załadunku i rozładunku  pojazdów w międzynarodowym ruch drogowym, i na zasadzie niedyskryminacji i równości, również w ruchu krajowym.

Przekroczenie masy całkowitej i nacisku osi.

Kolejny problem dotyczy kar pieniężnych nałożonych za przekroczenie nacisku osi i dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). Co w sytuacji gdy na wysokość kary miał wpływ przekroczony nacisk osi (przekroczył 10 t, ale nie przekroczył 11,5 t) a DMC  została przekroczono tylko w niewielkim stopniu. Czy w takiej sytuacji kara powinna być nałożona tylko za przekroczenie DMC, a zatem w niższej wysokości niż w przypadku przekroczenia nacisku osi. Wydaje się, że tak powinno być.

Podsumowanie

W ciągu najbliższych miesięcy możemy spodziewać się wyroku TSUE. Odpowie on, czy nałożone na przewoźników ograniczenia dotyczące nacisku osi naruszały prawo unijne. Jeżeli Trybunał przyzna rację Komisji Europejskiej i orzeknie zgodnie z wnioskiem Rzecznika Generalnego, możliwe stanie się odzyskanie zapłaconych przez przewoźników kar za przekroczenie maksymalnego nacisku na oś napędową. Przewoźnicy będą mieli bardzo krótki termin na rozpoczęcie procedury zmierzającej na odzyskanie zapłaconych kar. Dlatego już warto przeanalizować decyzje o ich nałożeniu pod kątem możliwości ubiegania się o ich zwrot.